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News vom 01.09.2026 bis 30.09.2026

1. Südniedersachen: Zu früh gefreut – Streckenabschnitt Northeim – Herzberg bleibt betrieblich ein Torso und löst Sorgen im Altkreis Osterode aus (Stand: 05.09.2026)
2. Südharzstrecke: Super-GAU im Zugverkehr zwischen Northeim und Nordhausen (Stand: 09.09.2026)
3. Südharzstrecke: 2. Nachtrag zum Super-Gau: Wie der Navigator Fahrgäste in die Irre führt (Stand: 11.09.2026)
4. Reisebericht: Taktfahrplan, böhmisch: Nicht schnell, aber zuverlässig (Stand: 20.09.2026)

1. Südniedersachen: Zu früh gefreut – Streckenabschnitt Northeim – Herzberg bleibt betrieblich ein Torso und löst Sorgen im Altkreis Osterode aus (Stand: 05.09.2026)
Aus unserem letzten Bericht über die Reise nach Bodenfelde klang ja schon eine gewisse Skepsis durch, was das zu erwartende Ergebnis der „Modernisierung“ unserer Südharzstrecke im Abschnitt Northeim – Herzberg betrifft. Allzu seltsam mutete doch das völlige Fehlen von Bauarbeiten westlich von Wulften an.

Und in der Tat: Da wird auch nichts mehr passieren! Die Strecke zwischen Northeim und Herzberg wird ein Torso bleiben, der bei kleinsten Kleinigkeiten in die betriebliche Steinzeit, also Schienenersatzverkehr mit endlos langen Fahrzeiten, zurückfallen wird. Denn die Umstellung auf Gleiswechsel-Betrieb, angesichts von 26 Kilometern Strecke ohne eine einzige Weiche (!) und jedwedes Fehlen von Begegnungs-, Ausweich- und Überholmöglichkeiten eine dringende Notwendigkeit, sie wird nicht kommen.

Die Modernisierung endet abrupt in Wulften. Zwischen dort und Northeim bleibt alles beim Alten, kein Bahnübergang wird modernisiert und ein Gleiswechselbetrieb wird schon gar nicht eingerichtet.

Northeim – Herzberg: Wehe, wenn mal etwas gebaut wird oder ein Zug liegenbleibt
Aufgrund des Fehlens einer Weichenverbindung in Wulften wird es nicht möglich sein, den – prinzipiell technisch machbaren – Gleiswechselbetrieb zwischen Wulften und Herzberg nutzen zu können. Alles, was dort jetzt diesbezüglich eingebaut wird, beruht auf dem Prinzip Hoffnung (oder welchem auch immer). Denn man kann Triebwagen in Wulften ja nicht einfach von einem Gleis auf das andere Herüberheben, und Scotty wohnt auch nicht dort und könnte das per Beamen besorgen. Wo keine Weiche ist, kann ein Zug nicht von einem Gleis auf das andere wechseln. Heißt: Grundsätzlich könnte er zwischen Wulften und Herzberg das „falsche“ Gleis nutzen, aber er kommt halt nicht rüber. Und von Beginn an, also ab Northeim bzw. von Wulften bis dort, „falsch“ zu fahren, scheitert an der dort eben nicht vorhandenen technischen Einrichtung.

Das bedeutet im Klartext: Schon bei Kleinigkeiten in einem der beiden Gleise wird es dabei bleiben, dass auf der ganzen Strecke und in beiden Richtungen kein Zug mehr fährt! Genau diesen völlig unmöglichen Zustand in Zukunft verhindern zu können, schien uns die Absicht hinter dem Einbau des Gleiswechselbetriebes zwischen Herzberg und Wulften zu sein.

Falschfahrten grundsätzlich möglich – aber aufwändig zu sichern
Es ginge natürlich trotzdem. Man müsste die zwischen Northeim und Wulften verbleibenden „Altschranken“ eben manuell, sprich mit Sicherungsposten, besetzen, die dafür sorgen, dass die Züge auch hier das falsche Gleis nutzen können – was ab Wulften nach Herzberg bzw. umgekehrt ja zukünftig ohne zusätzliches Personal ginge.

Diesen kundenfreundlichen Weg zu gehen, trauen wir DB InfraGO aber denn doch nicht zu. Alle Erfahrung der letzten Jahre hat gezeigt: Kundenfreundlichkeit ist so ziemlich das Letzte, was dieses Unternehmen (bzw. diesen Teil der DB AG) umtreibt. Wozu gibt es Busse? Und die schlappe Stunde zusätzlicher Zeit, die man in denselben bzw. auf den Bahnhöfen Herzberg und Northeim dann verbringen darf, ist doch wohl zumutbar. Sonst hätte man bei InfraGO ja Arbeit mit der Organisation der Schrankensicherung.

Festzuhalten ist: Es ginge schon, denn die Zahl der zu sichernden Bahnübergänge halbiert sich ja.

Allerdings: Da die Autofahrerinnen und Autofahrer hierzulande ja immer aggressiver werden und unsere Gesellschaft das hinzunehmen bereit ist, findet man ja auch kaum noch Leute, die sich freiwillig, eine Kette spannend, an die Schranken stellen. Deswegen ja technische Sicherung auch bei Fahrten in der Gegenrichtung!

Riesenchance für störungsfreien Betrieb vertan – schlechte Aussichten auch für Osterode

Es wird also zwischen Herzberg und Northeim dabei bleiben, dass bei der kleinsten Kleinigkeit auf 2 x 26 Kilometern Gleis Busse statt Züge rollen werden. Traurig, aber eben auch wahr. Dabei geht es ja nicht nur um Bauarbeiten in einem der beiden Gleise, die umgehend kompletten Ersatzverkehr auslösen, sondern auch um inzwischen alltägliche betriebliche Störungen wie liegengebliebene Fahrzeuge, an denen man dann ja nicht vorbeikommt.

Hiervon betroffen sind dann übrigens auch die Fahrgäste auf der Strecke Seesen – Osterode – Herzberg, denn beim Umsteigen in Herzberg wartet dann ja ein Bus statt des Zuges, und auch die von allen gewünschten direkten Züge nach Göttingen und zurück können dann nicht mehr fahren.

Ach ja: Bei einer – hoffentlich nie kommenden – „Herzberger Kurve“ hätten wir dann den Umstand, das die diese nutzenden Züge entweder in Herzberg Schloß enden bzw. beginnen (was wohl auszuschließen ist) oder im Falle des Falles eben doch zum Herzberger Hauptbahnhof „umgeleitet“ werden müssten, denn ab Ende der Kurve in Richtung Northeim ginge dann ja auch nichts mehr. Ab Herzberg würden dann auch für diese Züge Busse nach Northeim und zurück rollen – mit plus 30 Minuten Fahrzeit in beiden Richtungen.

Aber an Mehrverkehr zwischen Herzberg und Northeim hat bei InfraGO oder dem Eisenbahn-Bundesamt oder welcher Instanz auch immer wohl niemand gedacht, und in das Konzept „2030+/2040+“, wo ja explizit zusätzliche Züge, auf welchem Laufweg auch immer, vorgesehen sind, hat auch keiner hineingeschaut, um daraus den Schluss zu ziehen, doch besser auch zwischen Wulften und Northeim Nägel mit Köpfen zu machen und auf gesamter Länge Gleiswechselbetrieb zu ermöglichen.

Wer diesen ja doch offensichtlichen Schildbürgerstreich zu verantworten hat, lassen wir mal offen. Es gibt ja nicht nur bei InfraGO Leute, die vom Bahnverkehr nichts halten oder nichts verstehen, es gibt sie ja auch und gerade in der Bundesregierung, im Verkehrsministerium und in dessen nachgeordneten Behörden. Aus Berliner oder meinetwegen Hannoveraner Perspektive sind ein stunden- oder womöglich wochenlanges Ärgernis von 2.000 täglichen Kundinnen und Kunden am Südharzrand doch eher „Peanuts“, die dem großen und ganzen Ziel, nämlich so wenig wie irgend möglich in das System Bahn zu investieren – Gruß an Lars Klingbeil! – nicht im Wege stehen sollen.

Aber Aufgeben ist keine Option – die Diskussion um die Umstellung der „Reststrecke“ Wulften – Northeim auf Gleiswechselbetrieb sei hiermit eröffnet.
Michael Reinboth

2. Südharzstrecke: Super-GAU im Zugverkehr zwischen Northeim und Nordhausen (Stand: 09.09.2026)
Der 9. September 2026 wird als der Tag in die Annalen der Bahnstrecke Northeim – Nordhausen eingehen, an welchem erstmals seit mehr als 150 Jahren, von einigen Wochen 1945 abgesehen, kein einziger Zug auf der Strecke unterwegs war. Gut möglich, dass dieser Albtraum für die Bahnkunden morgen seine Fortsetzung findet und auch dann wieder nichts fährt.

Das Drama begann heute gegen 10 Uhr, als eine plötzliche Störung in der Kommunikation alle Züge zwischen Northeim und Nordhausen zum Stillstand brachte. Bis zum Betriebsschluss des heutigen Tages war das verantwortliche Unternehmen DB InfraGO nicht in der Lage, den Fehler zu lokalisieren, geschweige denn ihn zu beheben. Ob am 10. September etwas fährt, ist völlig unklar.

Bei einer so plötzlichen „Großstörung“, die an den flächendeckenden Totalausfall des bahneigenen Funknetzes vor einigen Wochen erinnert, für unsere Strecke aber die weitaus schlimmeren Auswirkungen hat, ist es naturgemäß nicht einfach, einen Ersatzverkehr mit Bussen zu organisieren. Das hat dann auch seine Zeit gedauert. Ein Bus braucht für die gesamte Strecke Northeim – Nordhausen wenigstens 3 Stunden Fahrzeit, man kann sich also vorstellen, wie oft bei den wenigen zunächst fahrenden Bussen einer gekommen ist – und vor allen Dingen, wann, denn nach Fahrplan wurde da natürlich nicht gefahren. Immerhin, so unsere Beobachtung, konnte die Zahl der Busse nach und nach erhöht werden, so dass am späten Nachmittag so etwas wie ein 2- bis 3-Stunden-Takt zustande gekommen ist, ohne wirkliche Fahrzeit natürlich.

Auf der Strecke Herzberg – Braunschweig lief der Verkehr störungsfrei, und der Busverkehr auf den Linien 450, 455 sowie 470 bis 472 lief ebenfalls wie gewohnt, so dass bis nach 17 Uhr immerhin die Möglichkeit bestand, auf Basis eines regulären Fahrplans, wenn auch mit spürbar mehr Fahrzeit, von Herzberg bis Walkenried oder umgekehrt fahren zu können. Mittels Umwegs, nämlich über Seesen, kam man irgendwie auch von Göttingen bis nach Herzberg. Die für Schüler wichtige Reisekette Osterode – Walkenried konnte so mit einiger Mühe aufrechterhalten werden.

Vollkommen düster sah und sieht es freilich zwischen Walkenried und Nordhausen aus. Es war der Bahn nicht einmal möglich, einen „Inselverkehr“ auf der von Bauarbeiten nicht betroffenen Strecke Ellrich – Nordhausen anzubieten. Hier war und ist man auf die wenigen Linienbusse zwischen Nordhausen und Ellrich angewiesen.

Mit der Stange im Nebel? Fehlerbehebung nach Art der DB InfraGO …

Die Art und Weise, wie die Züge nach und nach aus dem DB Navigator verschwanden, zunächst immer die Hoffnung weckend, dass es alsbald losgehen könnte und dann doch wieder nicht, gibt Raum für die Vermutung, dass man bei DB InfraGO keineswegs systematisch nach dem Fehler gesucht hat. „Versuch & Irrtum“ wurde diese Methode früher genannt. Da ging es aber nur um Tests von neuen Programmen für Großcomputer, bei denen man sich quasi von Fehler zu Fehler durchschlug. Diese Methode auf DB InfraGO übertragen bedeutet allerdings, dass man allein am heutigen Tage hunderte von (noch) gutwilligen Bahnkunden vergrault und ihnen die Nutzung eines Pkw wieder schmackhaft gemacht hat. Über Stunden hinweg war offenbar unklar, was denn überhaupt passiert ist und wo man den Fehler zu suchen hat. Mit einem solchen Unternehmen ist wahrlich kein Staat mehr zu machen.

„Wir bleiben dabei: DB InfraGO ist ein nicht mehr zu rettender Laden, der Problemen hilflos gegenübersteht und die Lösung dann den Verkehrsunternehmen überlässt, die mit der verkommenen Infrastruktur fertig werden und irgendwoher Busse besorgen müssen. Dass InfraGO keine Projekte pünktlich und richtig fertigbekommt, wissen wir schon länger. Neu ist, dass sie auch vor Problemen des betrieblichen Alltags hilflos kapitulieren. Nach fast 10 Stunden einen Fehler immer noch nicht behoben zu haben, der 70 Kilometer Bahnstrecke lahmlegt, ist ein Armutszeugnis ersten Ranges. Da fällt es unheimlich schwer, sich noch mit guten Argumenten für das an sich ja sehr schöne und sinnvolle Verkehrsmittel Bahn einzusetzen“ macht Michael Reinboth von „Höchste Eisenbahn“ seinem Unmut Luft.

Sauer ist Reinboth auch darüber, dass es nicht einmal möglich war, einen „Inselbetrieb“ auf Teilstrecken anzubieten. „Ein Pendelverkehr zwischen Nordhausen und Walkenried oder Ellrich wäre u.E. durchaus möglich gewesen, da sich ja immer nur ein Zug auf der Strecke befunden hätte. So was kann man auch ohne Zugfunk regeln. Aber das wäre wohl doch des Guten zu viel verlangt, zu erwarten, dass hier im Sinne des Kunden alles Erdenkliche versucht wird, um wenigstens einen Teil des zahlenden Publikums zufrieden zu stellen.“

Wie es nun weitergeht? Zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Wut-Beitrags ist das offensichtlich völlig unklar.

Michael Reinboth

3. Südharzstrecke: 2. Nachtrag zum Super-Gau: Wie der Navigator Fahrgäste in die Irre führt (Stand: 11.09.2026)
Zwar fahren die Züge am Südharzrand inzwischen wieder, und wir drücken die Daumen, dass das auch so bleibt – man weiß ja nie, was DB InfraGO als nächstes so einfällt. Aber die Begleitmusik zum Super-GAU vom 9.9.26 lässt uns nicht ruhen.

Dieses Mal geht es um die Tatsache, dass DB InfraGO Strecken stundenlang sperrt und der DB Navigator die ratsuchenden Kundinnen und Kunden dann auch noch in die Irre schickt. Ein Leser unseres Newsletters berichtet uns, dass er einen Fahrschein für eine Verbindung von Berlin nach Bad Sachsa über Göttingen besaß und aufgrund der Panne vom DB Navigator den Rat erhielt, bis Kassel-Wilhelmshöhe weiterzufahren, dort auf den Regionalexpress nach Nordhausen umzusteigen und ab dort einen Zug nach Bad Sachsa zu nehmen. In Nordhausen angekommen, fuhr der Zug nach Bad Sachsa natürlich nicht, denn DB InfraGO hatte derweil die Streckensperrung verlängert, was der DB Navigator erst deutlich später erfuhr.

Hätte er es früher erfahren – was aufgrund der Salami-Taktik von InfraGO aber nicht möglich war, denn danach sollten Züge ja zunächst ab 14 Uhr, dann ab 18 Uhr und dann schließlich gar nicht mehr fahren – dann wäre dem Kunden vielleicht eine andere Verbindung angeboten worden. Eine von vielen, die auch an diesem Tage geklappt hätten.

Braunschweig – Herzberg – Barbis – Bad Sachsa

Der fragliche ICE aus Berlin war bis Braunschweig pünktlich (danach übrigens auch nicht mehr, es fehlte Personal…). Also hätte man ab Braunschweig die RB46 nach Herzberg empfehlen können, die auch an diesem Tage stündlich unterwegs war. In Herzberg hätte ein ebenso stündlicher Übergang auf die Buslinien 450 oder 455 nach Barbis bestanden, von wo die – an Schultagen ja auch stündlich verkehrende – Linie 472 bis nach Bad Sachsa gefahren wäre. Freilich muss man die Grundtatsache, dass es diese Achse ja gibt, quasi im Voraus wissen, weil der DB Navigator sie ja bei vorgeblicher Existenz fahrender Züge nicht ausspuckt:

Braunschweig Hbf Herzberg (Harz) Bad Sachsa Am Kurpark

11 05 12 20 12 35 13 33

12 05 13 20 13 35 14 21

13 05 14 20 14 35 15 37

14 05 15 20 15 35 16 39

15 05 16 20 16 35 17 35

16 05 17 20 17 35 18 35

18 05 19 20 19 35 20 35

und zu guter Letzt, auch Dank des ständigen Bohrens unserer Initiative

22 05 23 20 23 35 00 10 Rathaus

Bis Bad Lauterberg wäre es auch noch um 17 05 und 19 05 ab Braunschweig möglich gewesen, um sich ggf. von dort abholen lassen zu können.

Da die RB82 weiterhin alle 2 Stunden ab Göttingen fuhr und in Seesen Anschluss an die RB46 bestand, ist alle 2 Stunden auch die Achse Göttingen – Seesen – Herzberg – Bad Sachsa bedient worden. Natürlich mit spürbar längerer Reisezeit, aber doch immerhin einigermaßen stabil:

Göttingen Seesen Herzberg (Harz) Bad Sachsa

Am Kurpark

12 48 13 39 13 44 14 20 14 35 15 37

14 48 15 39 15 44 16 20 16 35 17 35

16 48 17 39 17 44 18 20 18 35 bis Bad Lauterberg

19 35 20 35

18 48 19 39 19 44 20 20 20 35 bis Bad Lauterberg

20 48 21 39 21 44 22 20 22 35 bis Bad Lauterberg

23 35 00 10 Rathaus

Braunschweig – Bad Harzburg – Braunlage – Bad Sachsa
Auch diese Achse wurde am 9.9.26 jede Stunde bedient, mit dem Zug bis Bad Harzburg, weiter mit der Linie 820 bis Braunlage und von dort mit der Linie 470 über Walkenried nach Bad Sachsa:

Braunschweig Hbf Bad Harzburg Bad Sachsa Am Kurpark

11 24 12 11 12 20 13 59

12 24 13 11 13 20 15 01

13 24 14 11 14 20 16 02

14 24 15 11 15 20 16 59

15 24 16 11 16 20 17 55

16 24 17 11 17 20 18 59

17 24 18 11 18 20 19 59

Die Linie 470 übernimmt baubedingt (Straßensperrung in Wieda) die Aufgaben der Linie 472 mit, aber nichtsdestotrotz wird die Verbindung ab Braunlage weiterhin jede Stunde bedient.

Das wäre auch aus Richtung Hildesheim stündlich möglich gewesen, wohin man mit dem ICE aus Richtung Süden hätte anreisen können.

Diese doch recht breite Palette von Ersatzverbindungen aus Richtung Berlin, Braunschweig, durchaus auch Hannover (über Kreiensen und Seesen) und Hildesheim (über Bad Harzburg), wurde vom DB Navigator unterschlagen. Stattdessen wurde ein enormer Umweg über Kassel empfohlen, der dann natürlich auch in einer Sackgasse, nämlich Nordhausen, endete.
In einigen Wochen ginge übrigens auch das nicht mehr, weil die Strecke Leinefelde – Nordhausen komplett gesperrt und auf Busbedienung umgestellt wird. Wenn dann auf unserer Strecke wieder so ein GAU eintritt, dann ist Nordhausen auf der Schiene gar nicht mehr erreichbar.

Natürlich kann man im Normalfall mit einer Fernfahrkarte der DB die Busse nicht kostenlos nutzen, das geht nur mit dem Deutschland-Ticket. Aber das Geld hätte man sich ja von der DB unter Hinweis auf ihr mehrfaches Totalversagen (überlange Streckensperrung, mögliches Fahren auf Befehl nicht gestattet, Angabe von Zügen, die nicht fuhren, nicht stattfindender Bus-Notverkehr und Unterschlagen noch möglicher und brauchbarer Verbindungen) zurückholen können…

Fazit: Der DB Navigator ist wie ein Regenschirm, der bei Regen nicht aufgespannt werden kann, weil er klemmt.
Aber was sollen die armen Kunden machen, die nicht über intime Kenntnisse noch möglicher anderer Reisewege verfügen? Sie müssen sich auf diesen Regenschirm verlassen und werden dabei pudelnass.

Auch „KI“ hilft da nicht weiter, die kann ja nur das auswerten, was irgendwo digital abgelegt ist.

Was hilft, ist eine gute alte analoge Unterlage wie das „Harz-Kursbuch“, dem man immerhin die Bandbreite der möglichen Reisewege entnehmen kann, um sich dann mit Hilfe digitaler Systeme, denen man aber genau vorgibt, was man zu suchen wünscht, zum Ziel durchzuschlagen.

Klingt irgendwo nach Bananenrepublik – und in punkto Deutsche Bahn sind wir ja genau da auch angekommen.
Michael Reinboth

4. Reisebericht: Taktfahrplan, böhmisch: Nicht schnell, aber zuverlässig (Stand: 20.09.2026)
Im Land des braven Soldaten Schwejk und, nicht zu vergessen, der guten Biere nimmt die Eisenbahn noch immer einen beachtlichen Stellenwert ein. Daran konnte auch die mit regierende „Motoristen-Partei“ noch nichts ändern. Das tschechische Bahnnetz ist sehr dicht, eines der dichtesten in Europa, und es wird praktisch landesweit in einem Taktfahrplan bedient.

Nordböhmen wiederum nimmt eine besondere Position ein. Rund um die Metropole Liberec, mit etwas mehr als 100.000 Einwohnern auch einzige Großstadt der Region, gibt es nur eingleisige und zudem, bedingt durch eine unablässige Folge von Mittelgebirgen, kurvenreiche und infolgedessen nicht allzu schnell befahrbare Strecken aus k&k-Zeiten. Der Fahrplan baut fast überall auf einer stündlichen Bedienung auf, wobei sich auf vielen Strecken zweistündliche „Schnellzüge“ (Rychlik) bzw. Eilzüge und zweistündliche Personenzüge mit unterschiedlichen Fahrzeiten abwechseln, die jedoch in bestimmten Knoten immer wieder zusammentreffen.

Die „Schnellzüge“ werden in Nordböhmen fast alle von Arriva gefahren und entpuppen sich als mit Klimaanlage und Displays nachgerüstete alte DB-628er. Liberec ist ein solches „628er-Paradies“. Das Überschreiten der Gleise ist verboten…

Das ist mal ein Mittelbahnsteig! Der große Bahnhof von Liberec hat außerdem noch ein seitliches Empfangsgebäude zur Stadt hin. Übrigens alles sauber. An den Bahnsteigen sieht man freilich ausschließlich Triebwagen, darunter nicht wenige, die einst deutsche Gleise bevölkerten.

Das stündliche Angebot erfordert auf den eingleisigen Strecken immer wieder Kreuzungen, darunter auch ein- oder gar zweiseitige „Luftkreuzungen“, in Bahnhöfen, auf denen Weichenwärter aus kleinen Buden herausstürzen, Hebel per Hand umlegen und Weichen verschließen und wo der Fahrdienstleiter aus seinem Gebäude heraus tritt und mit roter Mütze die Vorbeifahrt der Züge abnimmt. Nimmt man noch die wunderbare Landschaft hinzu, die vielen Tunnel und Viadukte, die Kehren, um Höhe zu gewinnen und wieder zu verlieren, dann ist das Bild einer guten alten Eisenbahn perfekt. Freilich einer Eisenbahn, in die – jedenfalls in Nordböhmen – nur punktuell investiert wird wie zwischen Liberec und Harrachov oder auf Bahnhöfen wie Ceska Lipa hl.n. (Hauptbahnhof) – völlig neu gebaut - oder Stara Paka.

Jablonne v Podjestedi ist so ein etwas aus der Zeit gefallener Bahnhof mit Blumenampeln, besetztem Schalter und Fahrdienstleiter, der hier allerdings nur die Schnellzüge abnimmt. Natürlich gibt es – gegen Schlüssel beim Fahrdienstleiter – auch Toiletten. Einst mündete hier noch eine Nebenbahn von Svor (Röhrsdorf) ein.

Wir unternehmen eine kleine Rundreise mit dem „Euro-Neisse-Ticket“, welches Fahrten im Drei-Länder-Eck Deutschland – Polen – Tschechien preiswert und unkompliziert ermöglicht. Von Hirschberg geht es zunächst nach Szklarska Poreba Gorna und ab dort mit einem „Regio-Spider“ der CD über den Kamm weiter auf der frisch sanierten ehemaligen Zahnradbahn, der „Zubacka“ (natürlich mit Museum in Korenov), nach Tanvald. In diesem mit neuen Bahnsteigen und Anzeigern ausgestatteten Bahnhof heißt es umsteigen – in einen Arriva-VT628 mit nachgerüsteter Klimaanlage und Displays, der uns auf herrlicher kurvenreicher Strecke mit Tempo 60 und etlichen Bedarfshalten hinunter nach Zelezny Brod bringt. Wir sind 1, 2 Minuten später dran, da alle Bedarfshalte auch zu bedienen waren. Ab Spalov geht es parallel zur Iser und ebenso parallel zur eingleisigen „Süd-Norddeutschen Verbindungsbahn“ hinein nach Zelezny Brod. Niemand regt sich auf, obschon die Umsteigezeit dort sowohl in Richtung Pardubice als auch in Richtung Turnov eng bemessen ist. Man weiß, dass es klappen wird.

Zelezny Brod. Der Zug aus Tanvald verkehrt im 2-Stunden-Takt und bietet hier Anschlüsse an die ebenso alle 2 Stunden verkehrenden „Schnellzüge“ nach Pardubice und Turnov – Liberec. Auf dem vorderen Gleis läuft gerade der Schnellzug nach Liberec ein, was niemanden am Überqueren der Gleise hindert.

Unser Zug kommt auf dem mittleren von 5 Gleisen an. Auf dem Gleis dahinter läuft wenige Minuten später der Schnellzug Liberec – Pardubice ein, auf dem Gleis ganz vorn am Empfangsgebäude (der Fotograf steht unmittelbar daneben) praktisch zeitgleich der Schnellzug aus Pardubice nach Liberec, der jedoch vor dem Überweg zum Stehen kommt. Von einer Aufsicht in roter Weste beobachtet, setzt nun reges Umsteigen von allen in alle Züge ein, freilich ohne jede Hektik.

Da die Schnellzüge aus je zwei VT628 bestehen (die voll besetzt sind), versammeln sich für wenige Minuten fünf 628er im Bahnhof, allesamt mit Klimaanlage nachgerüstet und in gutem Zustand.

Auf sehenswerter Strecke (links kommen die „Dürren Felsen“ ins Bild) geht es entlang der Iser, in der sich Paddler tummeln, für die es am Wochenende eigene Züge gibt, über Mala Skala in den nächsten Knoten Turnov. Wir müssen am Einfahrsignal ein paar Minuten warten, aber niemand gerät in Panik. Es wird schon klappen.

In Turnov treffen wir auf die von Prag kommende Strecke, wo 5 Minuten zuvor der Schnellzug Prag – Turnov – Tanvald eingelaufen ist und ein Personenzug nach Mlada Boleslav wartet. Auch ein Zug aus dem „Böhmischen Paradies“ von Hradec Kralove über Jicin ist da, er musste, da die Strecke einst von einer anderen Gesellschaft gebaut wurde, eine sehenswerte „Sägefahrt“ quer durch den ganzen Bahnhof zurücklegen. Wieder setzt reges Umsteigen von allen zu allen Zügen ein. Auch in diesem Knoten gibt es keine Unterführung, alles spielt sich niveaugleich ab. Aus Prag gibt es reichlich Umsteiger nach Liberec, die Verbindung ist um einiges schneller als jene über Decin und Ceska Lipa. Beide werden je zweistündlich angeboten.

Mit etwas Verspätung geht es hinaus nach Liberec – und es heißt für die beiden 628er klettern, wir müssen die Wasserscheide zwischen Iser und Neiße überwinden. In weiten Kehren gewinnen wir Höhe, erreichen allenfalls 70 km/h, rollen durch den Tunnel von Sychrov, passieren in Hodkovice nad Mohelkou einen uns entgegenkommenden und wartenden langen Kesselwagenzug mit zwei „Brillen“ davor, halten kurz in Rychnov v Jablonce nad Nisou, gewinnen abermals langsam an Tempo – und werden im Bahnhof Jermanice vorm Ausfahrsignal gestellt. Der Fahrdienstleiter steht vor seinem Bau und kreuzt beide Arme – aha, eine Zugkreuzung. Lange dauert es nicht, dann kommt uns ein weiterer Kesselwagenzug, wiederum mit zwei Loks bespannt, die ja ihrerseits den Berg hinaufmüssen, entgegen. Er ist kaum hinein, da geht unser Signal schon auf Fahrt. In mehreren Schwüngen, die andere Strecke von Ceska Lipa, die nicht minder kurvenreich daherkommt, übersetzend, geht es in den großen Bahnhof von Liberec hinein. 5 Minuten Verspätung – aber keine Aufregung. Es wartet schon alles.

Am sanierten und angehobenen Kopfbahnsteig in Liberec. Links ein Zug der CD nach Tanvald, rechts ein 642er von „trilex“, der alsbald in Richtung Ceska Lipa – Decin aufbrechen wird. Sonst scheint die Zeit hier irgendwie stehengeblieben zu sein.

Liberec hat einen sehr großen Bahnhof, auch Unterführungen (was dennoch keinen davon abhält, bei gebotener Eile über die Gleise zu laufen), einen breiten Mittelbahnsteig mit Gebäude drauf, mehrere Kopfbahnsteige und ein großes seitliches Empfangsgebäude. Viel Platz für die Triebwagen, die sich hier inzwischen ausschließlich tummeln, neben den 628ern finden sich 642er, auch sie deutscher Provenienz, und 840er „Regio-Shuttles“ der CD, die hierzulande „Regio-Spider“ heißen, sowie einige wenige umgebaute „Koffer“, die ebenfalls in Diensten der CD stehen.

Am Mittelbahnsteig wartet der „Rychlik“ nach Usti nad Labem über Ceska Lipa. Auch er befährt eine landschaftlich sehr schöne, aber nicht allzu schnelle Strecke.

Anderntags, immer noch mit dem „Euro-Nysa-Ticket“, geht es von Szklarska Poreba Gorna direkt bis nach Liberec und von dort mit nur kurzem Übergang weiter mit einem „Schnellzug“ mit Ziel Usti nad Labem bis Jablonne v Podjestedi. Der Zug wird rappelvoll, und wir lernen, dass man für solche „Rychliks“ sogar Sitzplätze vorbestellen kann. Die Klimaanlage läuft, was bei mehr als 30 Grad draußen schon ein Segen ist. Laut Fahrplan gibt es zwischen Liberec und Jablonne keinen Halt, die Fahrzeit ist mit 37 Minuten für 32 Kilometer aber recht gedehnt. Wir lernen rasch, warum das so ist. Die Strecke hat es in sich, ist kurven-, tunnel- und brückenreich. Das ist das eine. Aber schon im Bahnhof Karlov pod Jestedem (der Liberecer Hausberg Jested mit seiner markanten Spitze steht hier gewissermaßen immer irgendwo im Blickfeld) werden wir langsam, der Mann mit der roten Mütze tritt aus der Tür: Kreuzung mit einem entgegen kommenden Personenzug, der hier hält, während wir nun einen Betriebshalt von knapp 5 Minuten haben. Nachdem der „trilex“-642 durch ist, geht es weiter bis zum Bahnhof Rynoltice. Wir trudeln langsam hinein, aus dem Blickwinkel nimmt man einen Wärter mit roter Weste wahr, der hinter uns über die Gleise springt, die Weiche per Hand umstellt und verschließt – die nächste Kreuzung, dieses Mal eine doppelte Luftkreuzung, denn während wir einen Betriebshalt haben, rollt wenig später der Gegen-„Rychlik“ in Richtung Liberec hindurch. Wieder muss eine Weiche per Hand gestellt werden, der Mann mit der roten Mütze ist auch da und hebt sogar die Kelle. So erklärt sich die etwas gedehnte Fahrzeit.

Das große Empfangsgebäude von Jablonne v Podjestedi (einst Deutsch Gabel) erklärt sich aus der Einmündung der Nebenbahn von Svor über Zwickau (in Böhmen). Sie ist längst abgebaut. Außerdem ist Jablonne ein sehr bekannter Wallfahrtsort – genau deswegen sind wir dort ja auch hingefahren und nicht nur wegen der Bahn.

Nach Besuch der Kirche und des recht netten Stadtplatzes treiben uns 35 Grad wieder zum Bahnhof zurück. Dieses Mal nehmen wir einen „trilex“-Personenzug, einen 642, bei dem, einzige wirkliche Enttäuschung, die Klimaanlage nicht geht (und das bei den großen Fenstern…) und auch die Toilette gestört ist. Endlich mal deutsches Bahnfeeling mitten in Nordböhmen.
Jemand mit einem Sofort-Thermometer rennt durch den Zug, misst und fotografiert das Ergebnis mit dem Handy. Immerhin, in der Mitte über dem Drehgestell kann man Fenster kippen.

In Rynoltice wieder eine Kreuzung, Fotografen stehen bereit – da muss etwas besonderes kommen. Ja, ein Güterzug schleicht herein, gezogen von einer „Brille“ in den Diensten - von PKP Cargo. Leider lässt das Fenster nur eine bescheidene Aufnahme zu, und es geht auch gleich weiter. Die Streckenführung ist atemberaubend schön, bei Novina geht es über einen in der Kurve liegenden Viadukt, die Tunnel empfindet man als wenn auch kurze Abkühlung, die bekannte Kreuzung in Karlov, wir haben nun 7 Minuten Verspätung, bis Liberec sind es noch 5, aber erneut gerät niemand außer Fassung. Auch der Zug in Richtung Zittau wartet.

Um nicht in den Verdacht des absoluten Banausentums zu geraten: Da steht sie, die Wallfahrtskirche von Jablonne, entworfen von dem berühmten Baumeister Lukas von Hildebrandt aus Wien, wo es auch ein konstruktives Pendant gibt.

Die Rückfahrt gestaltet sich über Tanvald und Szklarska Poreba Gorna erneut völlig problemlos. Die Ausfahrt aus Liberec nach Rochlice muss man wegen der hässlich hineingedroschenen „Stadtautobahn“ leider als wenig anregend bezeichnen, der Motoristen-Partei dürfte es aber wohl gefallen. Als Schmankerl kann man jedoch eine Tatra-Straßenbahn mitnehmen, die auf der bis Jablonec parallel verkehrenden Straßenbahnstrecke unterwegs ist, welche Liberec mit der Glas- und Schmuckstadt verbindet. „Unsere“ Strecke präsentiert sich als durchgreifend modernisiert, hat dadurch allerdings etwas an Charme eingebüßt. Kreuzungen gibt es, da eingleisig und um diese Zeit halbstündlich befahren, freilich einige (in Jablonec, Tanvald, Harrachov), und in Smrzovka steht treu und brav der Anschluss-Koffer nach Josefov Dul bereit.

Bahnfahren in Nordböhmen, das hat etwas von Entschleunigung und strömt etwas aus, was ich bei uns schon lange nicht mehr wahrnehme, wozu sicher die Fülle alter DB-Fahrzeuge mit beiträgt. Zudem durchfährt man fast ausnahmslos schöne Landstriche. Zur Bestätigung dessen suchen wir noch den „Hauptbahnhof“ von Trutnov (Trautenau) auf, Trutnov hl.n., immerhin Treffpunkt von vier Bahnstrecken, aber noch herrlich altmodisch betrieben – wie lange wohl noch?

In Trutnov, über die Strecke nach Lubawka – Sedzislaw direkt mit Schlesien verbunden, verkehren die Züge quer durch den Bretterweg, der den Hausbahnsteig mit den keineswegs barrierefreien Außenbahnsteigen verbindet. Über 50 Züge fahren hier ab, darunter – endlich – auch einmal lokbespannte Schnellzüge zwischen Trutnov und Prag, bis und ab Hradec Kralove mit Brillen. Eine Aufsicht mit roter Mütze regelt auch hier alles in vollkommener Ruhe, bewacht den Überweg, weist Kunden den richtigen Weg und fertigt alle Züge mittels Kelle ab.

Das beruhigende Ambiente von Trutnov hl.n., wo man unter dem langen Dach des Hausbahnsteigs bei einem Bier den recht zahlreichen Zug- und Rangierfahrten zusehen kann. Hier gibt es auch noch einiges an Güterverkehr. Und endlich mal wieder Brillen! Der links stehende modernisierte „Koffer“ pendelt werktags zwischen Trutnov und Vrchlabi (Hohenelbe) hin und her.

Das Bild von der Eisenbahn in Tschechien wäre freilich unvollständig, wenn man nicht auch über die „Zubacka“ sprechen würde, die einstige, heute noch immer auch museal genutzte Zahnradstrecke von Tanvald hinauf nach Korenov. Dort gibt es eines der liebenswertesten kleinen Eisenbahnmuseen, welches ich kenne. Auch deswegen, weil man nicht nur Eintrittskarten, sondern auch ein Bier (oder einen Kaffee) erwerben kann, Postkarten oder einen Papierbausatz im Maßstab 1:87, der allerdings noch des Zusammenbaus harrt. Wird im Winter erledigt. Unser Besuch erfolgte an einem Montag, am Wochenende zuvor war man mit einem Dampfzug zwischen Korenov und Harrachov hin- und hergependelt und hatte im vollständig restaurierten Lokschuppen einen Tag der offenen Tür durchgeführt. Nichtsdestotrotz war geöffnet, und sogar eine Führung durch den Lokschuppen wurde angeboten – für ein paar Schweizer in englischer Sprache. Das Empfangsgebäude von Korenov (früher auch Grünthal oder Polaun geheißen) wurde teilrestauriert und beherbergt das Museum.

Im „Zubacka“-Museum klärt man über die Zahnstange von Roman Abt (die „Harzbahn“ lässt grüßen) auf, aber auch über die sehr abwechslungsreiche Geschichte der Strecke von Tanvald und ihrer einst elektrischen Fortsetzung über den Kamm nach Preußen. Breiten Raum nimmt auch die Geschichte der Wiederinbetrieb-nahme ein. Draußen vor der Tür beweisen die in der Saison stündlich verkehrenden „Regio-Spider“, dass es sich gelohnt hat – die Touristen strömen in Scharen. Die abgebildete Diesellok österreichischer Herkunft ist an ausgewählten Tagen immer noch hier unterwegs. Eigens für sie wurde bei der Sanierung der Strecke auch die Zahnstange komplett erneuert – die Kosten hierfür brachte man eben auf.

Das Museum ist durchweht von der Liebe zur Eisenbahn allgemein und zur Zahnrad-strecke im Besonderen. Alle Tafeln werden auch in deutscher Sprache erklärt, was es schon erleichtert, sich zu informieren. Eine Modellsammlung zeigt auch die alten Elloks der preußischen Staatsbahn und der Reichsbahn, darunter natürlich den „Rübezahl“ genannten Triebwagen. Für mich sehr beeindruckend war die Tafel, auf der die ersten freiwilligen und grenzüberschreitenden Einsätze zum Freischneiden der Bergstrecke nach der „Wende“ in Polen und Tschechien dokumentiert sind. Man ließ nie locker. Das imponiert bis heute und spornt an, auch im Südharz eben nicht locker zu lassen.

Im Freigelände stand noch einiges vom Dampf-Wochenende herum, darunter der „Karosa“-Bus. Oben ist der vorbildlich restaurierte Lokschuppen zu sehen.

Sicher nicht ideal abfotografiert, aber ein schönes Zeitdokument. Tschechische Eisenbahner beteiligten sich in ihrer Freizeit an den ersten Räumaktionen. Ein Vorgesetzter muss dazu ja genickt haben! Der enorme Wert einer Eisenbahn in dieser touristisch geprägten Landschaft war wohl vielen bewusst. Man wollte die Bahn zurück – unbedingt. Irgendwann konnte man wieder durchgehend fahren, wenn auch nur provisorisch und gelegentlich. Der Gedanke blieb immer wach. Heute können die zeitweise drei zusammengehängten „Regio-Spider“ die Wanderer, Radfahrer oder Skiläufer – oder einfach Besucher der Brauerei und Glasmanufaktur in Harrachov - mitunter kaum fassen. Der etwas abseits gelegene Bahnhof von Harrachov (heute Mytiny, ganz früher Strickerhäuser und Teil von Schreiberhau) ist per Buspendel an den Kernort angeschlossen. Die Grenzregion brummt hüben wie drüben auch dank der wieder in Betrieb gegangenen Eisenbahn.

Sollte uns das nicht irgendwann einmal zum Nachdenken bringen?
Michael Reinboth