1. Südharzer Bahnsteige: Winterdienst nach mehrmaligen Hinweisen weiter unzureichend (Stand: 01.02.2010)
2. "Höchste Eisenbahn" plädiert für bessere Anbindung an Rhein und Ruhr (Stand: 01.02.2010)
3. Ist das regionale Harz-Weser-Netz der Deutschen Bahn zukunftsfähig? (Stand: 13.02.2010)
4. Stellungnahme des Regionalnetzes Harz-Weser der Deutschen Bahn zu Aussagen der Initiative über Zukunftsfähigkeit (Stand: 15.02.2010)

 

1. Südharzer Bahnsteige: Winterdienst nach mehrmaligen Hinweisen weiter unzureichend (Stand: 01.02.2010)
Nach mehr als zwei Wochen Korrespondenz mit DB Station & Service ist leider festzustellen, dass sich bei der Schneeräumung auf den Bahnsteigen im Südharz nichts geändert hat, sieht man einmal vom inzwischen geschobenen Bahnsteig in Bad Lauterberg-Barbis ab.
Aktuell (31.01.) sind zum Beispiel die Bahnsteige in Walkenried jenseits einer Länge von 45 Metern nicht mehr betretbar. Bei planmäßig vorkommenden Doppeltraktionen mit Triebwagen VT 648 (zum Beispiel Northeim ab 21.06 Uhr, Walkenried 21.52 Uhr) kann aus dem hinteren Triebwagen schlicht und ergreifend nicht mehr ausgestiegen werden, weil der Räumdienst dort nicht nur nicht geräumt hat, sondern obendrein den übrigen Schnee noch wie einen Wall davorgeschoben hat.
Es besteht - ganz klar gesagt - Gefahr für die Gesundheit der Fahrgäste.
In Gittelde war der Haltebereich der Züge in Richtung Seesen ebenfalls weiterhin nicht geräumt. Ein Ausstieg ist dort mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden.
Der "Dienstleister" von DB Station & Service ist offenbar nicht willens oder nicht in der Lage, seinen Pflichten ordnungsgemäß nachzukommen.
Michael Reinboth

2. "Höchste Eisenbahn" plädiert für bessere Anbindung an Rhein und Ruhr (Stand: 01.02.2010)
Die von der LNVG angekündigte Ausschreibung der Strecken westlich und östlich der Leine hat die Initiative "Höchste Eisenbahn für den Südharz" zum Anlass genommen, ein Konzept für die bessere Anbindung des Nord- und Südharzes über Kreiensen bzw. Northeim an Paderborn und das Ruhrgebiet und Rheinland zu entwerfen. Die Studie wurde heute per Post der LNVG und den Landräten der Kreise Goslar, Northeim und Osterode am Harz übermittelt.

Kern des Konzepts ist ein zweistündlich durchgehend zwischen Göttingen, Paderborn und Bielefeld verkehrender Zug, der in Bodenfelde mit durchgehenden Zügen der Relation Nordhausen - Northeim - Bodenfelde und in Ottbergen mit durchgehenden Zügen der Relation Bad Harzburg - Kreiensen - Holzminden - Ottbergen verknüpft und in Paderborn optimal an den Regionalexpress nach Düsseldorf angebunden wird, natürlich auch in der Gegenrichtung. In den Zwischenlagen soll vor allem die Anbindung von Holzminden sowie den Stationen zwischen Bodenfelde und Hardegsen an Hannover verbessert werden.

Die Studie sieht alles in allem keine Mehrleistungen auf den genannten Strecken vor, sondern lediglich eine "Umsortierung" vorhandener Leistungen und soll Aufgabenträger und Politiker im Vorfeld der Ausschreibung dafür sensibilisieren, netzübergreifend zu planen, um für alle Landstriche ein Optimum an Verbindungen bei sinkenden Kosten zu erreichen.
Michael Reinboth

3. Ist das regionale Harz-Weser-Netz der Deutschen Bahn zukunftsfähig? (Stand: 13.02.2010)
Vor einigen Jahren wurden in etlichen Regionen Deutschlands Teilnetze aus der „großen“ Verwaltung der Deutschen Bahn ausgegliedert und sollten als „Regionalnetze“ zeigen, ob lokales Management zur Verbesserung der betrieblichen und finanziellen Situation ein geeigneter Weg ist. Die ausgegliederten Netze waren und sind solche mit integriertem Zugbetrieb und solche, bei denen nur das Streckennetz mit Stellwerken und anderem Zubehör in eigene Verwaltung gegeben wurde.

Ein solches Netz ist das „Harz-Weser-Netz“, welches alle Strecken links und rechts der Leine betreut, die nicht zum Fernverkehrsnetz der Bahn gehören. Und das sind in Südniedersachsen praktisch alle Strecken von Braunschweig bis Göttingen und von Nordhausen bis Altenbeken mit Ausnahme der beiden Nord-Süd-Magistralen. Das Harz-Weser-Netz, dessen Leitung sich in Göttingen befindet, trat einigermaßen ambitioniert an seine Aufgabe heran, und in den ersten Jahren seiner Existenz wurde auch einiges investiert und saniert. Unter anderem ging der erste Abschnitt des für das gesamte Netz vorgesehenen elektronischen Stellwerks in Göttingen in Betrieb, von dem aus die Strecken westlich der Leine ferngesteuert werden. Viele Kilometer Gleis wurden in Ordnung gebracht, freilich nachdem sie von der DB über Jahre und Jahrzehnte so gut wie gar nicht investiv bedacht worden waren. Noch 2009 wurden mehrere Abschnitte über Wochen gesperrt und saniert.

Doch schon seit längerem mehrten sich, um im Bild zu bleiben, Signale, nach denen es nicht so vorangeht wie erhofft. So ist um den weiteren Ausbau des elektronischen Stellwerks völlige Funkstille eingekehrt, und Strecken, die nach den alten Plänen schon längst hätten angeschlossen sein sollen, werden nach wie vor mit alter Technik bedient.

Da aber die personellen Planungen auf den Fortgang des Stellwerksausbaus orientiert waren, haben mittlerweile viele Fahrdienstleiter und Stellwerker der Bahn den Rücken gekehrt, sind aufs Altenteil gewechselt oder haben sich in andere Regionen versetzen lassen. Da die alten Stellwerke mangels Investitionen jedoch so personalintensiv wie eh und je betrieben werden müssen, muss man nun das Personal hierfür von weit her heranholen, zumeist aus den neuen Ländern. Dass es hierbei öfter einmal zu Störungen kommt als bei Personal, welches quasi „um die Ecke“ wohnt, ist nachvollziehbar. Hieraus kann man den Mitarbeitern auch kaum einen Vorwurf machen – aber die Fahrgäste müssen es ausbaden, wenn in der Frühe einmal wieder ein Stellwerk nicht besetzt ist und die Züge warten müssen. So wie am 5.2. und 10.2., um nur zwei von vielen Tagen zu nennen.

Zu dieser schwierigen personellen Lage gesellt sich die immer weiter verfallende Infrastruktur. Denn überall dort, wo man auf das neue Stellwerk gehofft hat, welches nun entweder gar nicht oder wesentlich später kommt, hat man nichts mehr getan, um die alte Infrastruktur zu pflegen. Das rächt sich nun: Weichen lassen sich, wie in Gittelde, kaum noch stellen, Weichenheizungen fallen aus und werden nicht wieder in Gang gesetzt… Eine solche aus dem letzten Loch pfeifende Infrastruktur ist natürlich unter Winterbedingungen besonders anfällig. Die Folgen sind auch hier Verspätungen und verärgerte Fahrgäste. Auch hier liegt der Bahnhof Gittelde im Zentrum der Probleme, aber auch andernorts haben die Heizhäuschen für die Weichen das Qualmen längst aufgegeben…Beim nächsten Schneetreiben sind hier dann Verspätungen vorprogrammiert.

Das „Harz-Weser-Netz“ sieht auch einer saftigen Bußgeldzahlung an das Eisenbahn-Bundesamt entgegen, denn im Bahnhof Ottbergen hat man entgegen der Weisung dieser Behörde ein Gleis der Einfachheit halber gar nicht erst an das neue Stellwerk angeschlossen. Und in Goslar wurde durch die drastische Vereinfachung des Gleisplans die Kundschaft verärgert, weil die Züge aus Hannover nun nicht mehr den Hausbahnsteig anfahren können und alle Fahrgäste weitere Wege unter anderem zu den Bussen zurücklegen müssen.

Man fragt sich natürlich, wieso es nach durchaus schwungvollem Start zu einer solchen Situation kommen konnte. Es scheint am Geld zu fehlen, obgleich dieses für die Stellwerkstechnik zugesagt war und für den Gleisbau jedenfalls zum Teil aus anderen Quellen wie Konjunkturprogrammen kommt. Über die Ursache kann man mangels Einblick in die Bücher des noch immer zu 100 % dem Staat gehörenden Unternehmens nur spekulieren, doch sind für ein separat betriebenes Netz wie das an Harz und Weser, also praktisch ein „Tochterunternehmen“ der DB Netz, durchaus ähnliche Vorgaben denkbar wie sie die S-Bahn in Berlin über Jahre hinweg hatte und zu Lasten des Betriebes ja auch erfüllt hat. Das Ende ist bekannt: Nur noch 50 % des Fuhrparks nutzbar, Notfahrpläne, zu Tausenden abwandernde Kunden und Besserung nun erst für 2011 in Sicht… So weit sollte es mit dem Harz-Weser-Netz möglichst nicht kommen. Hartmut Mehdorn, der den Börsengang jahrelang auf Kosten der Substanz vorangetrieben hat, ist ja schließlich nicht mehr im Amt!

Für 2010 stehen eigentlich größere Investitionen an, die auf dem Frühjahrstreffen 2009 der Initiative „Höchste Eisenbahn für den Südharz“ auch schon definiert wurden: Gleiserneuerungen zwischen Herzberg und Scharzfeld und Herzberg und Northeim zum Beispiel stehen auf dem Programm. Natürlich auch die Weiterentwicklung des Stellwerks-Programms. Aber „still ruht der See“ – die in den Triebwagen aushängenden Zettel beschreiben immer noch stolz Bauarbeiten, die längst erledigt sind. „Max Maulwurf“ ist nicht mehr up to date. Vielleicht ist er ja in Südniedersachsen auch schon im Vorruhestand…

Denn wenn es schon an Draht für eine Weiche und an einer Kanne Öl für eine Weichenheizung fehlt – wie sollen dann größere Programme finanziert werden?

Gut möglich, dass wir nach einigen „fetten“ Jahren, in denen jahrzehntelang Versäumtes immerhin nachgeholt wurde, nun mageren entgegen gehen. Am Ende drohen Tempolimits und ein völlig aus dem Ruder laufender Fahrplan. Insoweit wird es höchste Eisenbahn, die Pläne des Harz-Weser-Netzes und deren Finanzierung zu hinterfragen. Sonst gehen an Harz und Weser eines Tages doch noch die Lichter aus.
Michael Reinboth

4. Stellungnahme des Regionalnetzes Harz-Weser der Deutschen Bahn zu Aussagen der Initiative über Zukunftsfähigkeit (Stand: 15.02.2010)
Nach Aussagen des Leiters Regionalnetz Harz-Weser, Udo Diedrich, sei die Kritik in einigen Punkten gerechtfertig und werde nicht bestritten. Bezüglich der Investition und der Instandhaltung liege die Initiative jedoch falsch. 
Im Harz-Weser-Netz wurden über 80 km Gleis im letzten Jahr erneuert , was über ein Volumen von 30 Mio. € hinausginge. Dies seien auch die Raten für 2010 und 2011. Die Inbetriebnahme des nächsten Bauabschnitts von Braunschweig nach Goslar sei 2014.
In der Instandhaltung lag der Schwerpunkt u.a. in dem Vegetationsrückschnitt im Herbst z.B. von Bad Harzburg über Kreiensen nach Holzminden , so dass es hier zu keinen Windbruch oder Schneebruch kam.
Zurzeit werde in den Abschnitten von Herzberg nach Seesen und auf der Nei-Tech Strecke unter erschwerten Bedingungen gearbeitet.
Der Schneepflug war auch schon mehrere Tage im Einsatz.

Das Harz-Weser-Netz verbessere auch weiter die Infrastruktur und habe die Geschwindigkeit auf der Strecke Göttingen - Bodenfelde im Abschnitt von Offensen nach Bodenfelde um 20 km/h auf 80 km/h anheben können. 
Seit der Leitung des Harz-Weser-Netzes durch Udo Diedrich im Jahr 2006, fand im letzten Jahr der höchste Einsatz an Finanzmitteln statt.
Quelle: Stellungnahme des Regionalnetzes Harz-Weser
Unkommentiert aufbereitet und formatiert von Burkhard Breme

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