3. Special zu den Kürzungen der Niedersächsischen Landesregierung im ÖPNV (Stand: 14.05.07)

• „Höchste Eisenbahn“ gibt Stellungnahme zu niedersächsischer Nahverkehrspolitik ab -

• Schreiben an alle Landtagsabgeordneten der Region und an Minister Hirche

• Weitere Reaktionen in Niedersachsen auf die Kürzungen

3. Special zu den Kürzungen der Niedersächsischen Landesregierung im ÖPNV (Stand: 14.05.07)

• „Höchste Eisenbahn“ gibt Stellungnahme zu niedersächsischer Nahverkehrspolitik ab -

• Schreiben an alle Landtagsabgeordneten der Region und an Minister Hirche

• Weitere Reaktionen in Niedersachsen auf die Kürzungen

 

„Höchste Eisenbahn“ gibt Stellungnahme zu niedersächsischer Nahverkehrspolitik ab -

Die Initiative „Höchste Eisenbahn für den Südharz“ ist ein Zusammenschluss von Einzelpersonen, Vereinen und Verbänden, Kommunen und Kommunalvertretern im Südharz, wesentlich in den Landkreisen Osterode am Harz, Northeim und Nordhausen. Seit 1995 bemühen wir uns um die Erhaltung und den Ausbau des Schienenverkehrs im Südharz, die Integration von Zug- und Busverkehr und damit verbunden die Verbesserung der Verbindungen zwischen Süd- und Oberharz und die Verbesserung touristischer Angebote in unserer Region.

Obwohl im Sinne des Gesetzgebungsverfahrens des Landes Niedersachsen nicht anhörungsberechtigt, erlauben wir uns dennoch, zur vorgesehenen Änderung des Nahverkehrsgesetzes des Landes (NNVG) und zugleich zu verschiedenen Aspekten des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Niedersachsen Stellung zu nehmen und erwarten, dass angesichts der Schwere und Bedeutung der anstehenden Entscheidung die Interessen der Nutzer von Bahn und Bus angemessen berücksichtigt werden.

Vor der Erörterung der Auswirkungen der vorgesehenen Änderungen – welche nichts anderes als die ungebremste Weitergabe der vom Bund vorgenommenen Kürzung der so genannten Regionalisierungsmittel darstellt – stellen wir einige Erläuterungen zum Zustand und zur Bedeutung des ÖPNV für unser Bundesland im allgemeinen und für den Harz als Tourismusregion im besonderen.

Zusammenfassung

Die vorgesehene Fortschreibung des NNVG wird der Bedeutung des ÖPNV für unser Bundesland nicht gerecht. Wenn die durch den Bund erfolgte Kürzung der Regionalisierungsmittel nicht wenigstens teilweise aufgefangen wird, sind ein konkurrenzfähiges Angebot vor allem im Schienenverkehr und der Erhalt des landesweiten vertakteten Angebots gefährdet. Ländlichen Regionen droht die völlige Abkoppelung vom überregionalen Schienenverkehr. Aber auch eine gute Verknüpfung zwischen Bahn und Bus und damit die Erreichbarkeit wichtiger touristischer Gebiete sind bedroht.

Es geht gleichwohl nicht darum, die Mittelkürzung 1:1 auszugleichen. Vielmehr haben alle Beteiligten – der Bund, das Land, die Aufgabenträger und die Verkehrsunternehmen – zusammenzuarbeiten, um ein gutes Angebot zu angemessenen Kosten zu schaffen bzw. zu erhalten.

Der Harz darf hierbei nicht als „Entleerungsgebiet“ vernachlässigt werden, vielmehr muß gerade wegen dieser Entwicklung für eine gute Anbindung an die Ballungsräume für Pendler und für Touristen im Sinne der Erhaltung und Schaffung von Arbeitsplätzen gesorgt werden.

Zur Bedeutung des ÖPNV für Niedersachsen und den Harz

Angesichts steigender Energiepreise und knapper werdender Ressourcen ist es auch und gerade in einem Flächenland wie Niedersachsen sehr wichtig, ein gutes Angebot von Bahnen und Bussen vorzuhalten, um der Bevölkerung eine leistungsfähige und attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr (MIV) zu bieten und die Erreichbarkeit aller Landesteile sicherzustellen.

Der Harz als Tourismusregion und hier vor allem auch der Oberharz mit dem Nationalpark sind in besonderer Weise auf gute Verbindungen mit dem ÖPNV angewiesen, um mit anderen, hervorragend versorgten Gebieten – als Beispiele seien der Schwarzwald, der Bayerische Wald oder das Vogtland genannt – mithalten zu können und weiterhin ein attraktives Ziel für Touristen darzustellen.

Hierzu wurden in den vergangenen Jahren erhebliche Anstrengungen unternommen und bedeutende Fortschritte erzielt. Der spezifisch niedersächsische, von der LNVG definierte Weg, in erster Linie durch Ausschreibung und durch Investitionen in Fahrzeuge und Zugangsstellen und erst in zweiter Linie durch die Erhöhung der Anzahl der täglich verkehrenden Züge für einen attraktiven und zugleich kostengünstigen Nahverkehr auf der Schiene zu sorgen, hat sich hierbei grundsätzlich gut bewährt. Die Fahrgastzahlen sind in allen Landesteilen deutlich gestiegen und steigen derzeit noch weiter. Dabei gelang es, durch Ausschreibung und Vergabe die Kosten deutlich zu senken und damit Mittel für Angebotserweiterungen freizusetzen.

Freilich ist der Anstieg der bestellten Zugkilometer dadurch in Niedersachsen im Vergleich zu anderen Bundesländern deutlich unterproportional ausgefallen, was die Abbestellung von Zugleistungen sehr schwierig macht. Vereinfacht ausgedrückt: Wo nicht viel hinzu bestellt worden ist, kann auch nur sehr schwer etwas abbestellt werden, ohne gravierende Auswirkungen auf Attraktivität des Angebots und Erreichbarkeit der Regionen auszulösen.

Heute verfügt Niedersachsen außerhalb der Ballungsräume Hannover (S-Bahn) und Bremen im wesentlichen über einen Stundentakt auch auf regionalen Strecken, was das Land sehr gut und einfach „erfahrbar“ macht. Der Fuhrpark wurde – nicht zuletzt durch die Schaffung des Fahrzeugpools der LNVG – weitgehend erneuert.

Dort, wo die Neugestaltung schon einige Jahre zurück liegt, sind die Fahrgastzuwächse bemerkenswert, wobei in aller Regel die von „Privaten“ betriebenen Angebote wie der Metronom oder die Nordwestbahn herausragen. Aber auch im Harz-Weser-Netz der DB, wo die Umstellung erst im vergangenen Jahr erfolgt ist, sind – bei stagnierender Bevölkerung – spürbare Zuwächse eingetreten.

Der ÖPNV und besonders der SPNV entwickelt sich derzeit in Niedersachsen zu einer ernst zu nehmenden Alternative zum MIV, was nicht nur Straßen und Umwelt entlastet, sondern auch der gleichmäßigen Entwicklung aller Landesteile, auch der vorwiegend ländlich geprägten, dient und die Mobilität der Bevölkerung erhält.

Diese Aufwärtsentwicklung muss fortgeführt werden – der mit dem NNVG vorgesehene Weg führt jedoch zu Streichungen oder gar Stilllegungen und damit zur massiven Gefährdung aller Erfolge der letzten Jahre. Dem Harz als Tourismusregion droht zudem eine Abkoppelung und damit der Verlust eines Teils seiner Gäste. Der weiteren Abwanderung aus dieser Region wird damit aktiv Vorschub geleistet.

Der – der Mittelkürzung geschuldete – Politik der LNVG, die Mittel in Ballungsräumen und Gebieten mit Bevölkerungszuwachs zu konzentrieren und Räume mit rückläufiger Bevölkerungszahl wie dem Harz zu vernachlässigen, muss eine klare Absage erteilt werden. Der ÖPNV kann im Gegenteil dafür sorgen, dass Pendler der Region treu bleiben und Urlauber in die Region kommen, was Arbeitsplätze erhält und den Bevölkerungsrückgang dämpfen kann. Außerdem sind Nord- und Südharz auch in einigen Jahren keineswegs „entleert“, sondern haben immer noch eine höhere Bevölkerungsdichte als viele andere Landesteile.

Auswirkungen der ungebremsten Weitergabe der Mittelkürzung des Bundes

Die – dies sei hier durchaus kritisch angemerkt – in einem „Deal“ zwischen Bund und Ländern zustande gekommene Mittelkürzung im Rahmen des Regionalisierungsgesetzes, der eine bedeutende Anhebung des Mehrwertsteueranteils der Länder gegenüber steht, führt bei einer 1:1-Weitergabe an die Aufgabenträger und die Verkehrsunternehmen zu:

• Streichungen von Zügen, insbesondere in Tagesrandlagen und an Wochenenden (was einer touristisch geprägten Region erheblich schaden wird)
• Verschiebung von Investitionen und Neubeschaffung von Fahrzeugen, was langfristig zu einem überalterten Fuhrpark und unattraktiven Zugangsstellen führen wird
• Abbestellung von Strecken besonders im ländlichen Raum und damit dem Abhängen ganzer Landstriche vom Schienenverkehr. Erfahrungsgemäß wird durch den Linienbus hier keineswegs Ersatz geschaffen – mit zunehmender Entfernung sinkt die Akzeptanz dieses Verkehrsmittels gegenüber dem Zug deutlich.

Für den Südharz ist bereits seit dem 10.12.2006 Tatsache, dass die Zahl der Züge zwischen Herzberg und Braunschweig an Samstagen halbiert wurde. Für den kommenden Fahrplanwechsel sind Ausdünnungen an Sonn- und Feiertagen auf der seit 1993/94 ununterbrochen stündlich bedienten Südharzstrecke Northeim – Nordhausen vorgesehen. Damit wird sogar in das so genannte Grundangebot eingegriffen, welches der Mittelaufteilung im Regionalisierungsgesetz zugrunde liegt. Mit anderen Worten: Es geht an die Substanz!

Im Nordharz wurde das Angebot zwischen Kreiensen und Goslar verstümmelt und so umgestaltet, dass es entgegen den Zielen der LNVG nicht mehr einprägsam ist.

Damit drohen sowohl dem Nord- wie dem Südharz die Abkoppelung von einem attraktiven und gut merkbaren Angebot im Schienenverkehr. Die im Südharz verkehrenden bzw. in den Oberharz hinein führenden Buslinien hängen danach mangels Anschlüssen teilweise in der Luft – ihre Einstellung bzw. deutliche Einschränkung sind vorprogrammiert.

Der Harz wird für Kunden von Bahn und Bus unattraktiv. Die Anreise ausgerechnet in den Nationalpark wäre fast nur noch im Individualverkehr möglich – was einen Widerspruch in sich darstellt und in keinem anderen Nationalpark der Bundesrepublik so ist. Für den Harz jedoch ist jeder Gast wichtig – auch wenn „nur“ 10-15 % der Gäste mit Bahn und Bus kommen bzw. diese Verkehrsträger vor Ort nutzen, bedeutet die Streichung von Angeboten den Verzicht auf Tausende von Gästen und Übernachtungen.

Zur Höhe der zusätzlich erforderlichen Mittel

Bei dem nach wie vor bestehenden Druck auf die öffentlichen Haushalte verbietet es sich, einen vollen Ausgleich der vom Bund vorgenommenen Kürzungen zu fordern, ohne dass es zugleich Kriterien für die Angemessenheit des Mitteleinsatzes gibt. Ein voller Ausgleich wird auch nicht erforderlich sein, da zum einen kleinere Anpassungen in den Fahrplänen als nicht kritisch einzustufen sind und zum anderen durch Ausschreibung der Verkehre weitere Kostensenkungen möglich sind.

Für Niedersachsen ist es unbedingt erforderlich, den landesweiten Stundentakt (bzw. in Einzelfällen das zweistündliche Angebot mit Verdichtungen) mit entsprechenden Taktknoten und Anschlüssen von Montag bis Freitag ohne Einschränkung aufrecht zu erhalten. An den Wochenenden muß der Stundentakt an Samstagen bis etwa 14 Uhr und an Sonntagen ab 15 Uhr weiter bestehen, wohingegen zu den übrigen Zeiten zumindest auf Nebenstrecken ein zweistündliches Angebot garantiert sein muß.

Der Einsatz zusätzlicher Landesmittel sollte sich an diesen Zielen orientieren und erfolgt insoweit gezielt und selektiv. Ein voller Ausgleich ist insoweit nicht erforderlich.

Die Aufgabenträger können der Mittelkürzung dadurch begegnen, dass zunehmend mehr Leistungen durch Ausschreibung im Wettbewerb vergeben und dadurch bei gleicher Leistung Kosten gesenkt werden. In Niedersachsen sind schon viele Pakete vergeben worden. Andere sind entsprechend abgeschlossener Verträge mit DB Regio erst mittelfristig umzusetzen. Das Land Niedersachsen kann den Ausgleich der Mittel hier degressiv gestalten und den Zuschuss mit jeder erfolgten Vergabe im Wettbewerb reduzieren.

Alles in allem geht es mitnichten darum, ein „Fass ohne Boden“ aufzumachen, sondern den Aufgabenträgern durch gezielte Mittelzuweisung die Erhaltung des heutigen Angebotsstandards in allen Landesteilen zu ermöglichen und zugleich den Druck auf Vergabe im Wettbewerb zu erhöhen.

Auf die LNVG ist zudem dahingehend einzuwirken, dass in Zeiten knapper Mittel die Erhaltung des Angebots vorübergehend Vorrang vor der Erneuerung des Fuhrparks oder der Erweiterung des Fahrzeugpools hat und insoweit auch eine befristete Umschichtung der Mittel von der Investition zum Konsum vertretbar und geboten ist.

Ebenso muß die LNVG dem Grundsatz einer gleichmäßig guten Versorgung aller Landesteile verpflichtet bleiben. Auch wenn es im Nordwesten Bevölkerungszuwachs gibt und im Harz voraussichtlich Rückgänge, bleibt die Bevölkerungsdichte am Harz weiter deutlich vor der im Oldenburger Land.

Flankierende Maßnahmen

Das Land Niedersachsen muß sich durch Initiative im Bundesrat dafür stark machen, dass

• die vom Bund avisierte „Kürzung der Kürzung“ um insgesamt 500 Mio. € umgehend umgesetzt wird und ab 2009 die Dynamisierung der Regionalisierungsmittel wieder aufgenommen wird und
• der Bund dafür Sorge trägt, dass bei der Neugestaltung der Eigentumsverhältnisse des Schienennetzes die Erhaltung und der Ausbau von Schienenstrecken im ländlichen Raum nicht zu kurz kommt und von den vorgesehenen jährlich 2,5 Mrd. € Erhaltungsaufwendungen ausreichend Geld auch außerhalb des Fernstreckennetzes verwendet wird.

Anlass zur Kritik bietet auch das Trassenpreissystem der Deutschen Bahn, welches den regionalen Nahverkehr deutlich zu Gunsten des Fernverkehrs benachteiligt und wo für die Nutzung regionaler Netze trotz teilweise deutlicher Erhaltungsrückstände unangemessen hohe Beträge verlangt werden. Auf die Reduzierung der Trassenpreise in regionalen Netzen muss hingearbeitet werden – dann können auch wieder mehr Züge trotz gekürzter Mittel bestellt werden. Die DB erwirtschaftet im mit Bundes- und Landesmitteln geförderten Regionalverkehr hohe Gewinne: Ein Zeichen dafür, dass die Finanzierung hier nicht stimmt.

Um der anhaltenden – und u.E. auch berechtigten Kritik – des Bundes zur Fehlallokation der Regionalisierungsmittel entgegen zu wirken, muß das Land die bisher aus der Regionalisierung abgezweigten Beträge zur Förderung des Schülerverkehrs (§ 45a-Mittel) wieder aus dem Landeshaushalt finanzieren und die dadurch frei werdenden Mittel wieder dem eigentlichen Verwendungszweck, der Förderung des SPNV und des nicht schulgebundenen ÖPNV, zukommen lassen.

Wertung

Eine ausschließlich auf die Sanierung des Landeshaushalts abzielende Politik liefe den Intentionen des Beschlusspaketes zur Regionalisierung zuwider. Die deutlich höheren Mittel aus der Mehrwertsteuer sollen ja gerade auch komplementär zu den Regionalisierungsmitteln verwendet werden. Niedersachsen steuert mit der platten 1:1-Umsetzung der Kürzung den SPNV und Teile des straßengebundenen ÖPNV an den Rand des Abgrunds und koppelt ganze Landstriche von einer notwendigen und zukunftsorientierten Entwicklung des ÖPNV ab.

Dieser Weg ist abzulehnen. Er wird zu einem weiteren Ausbluten von Regionen führen, die u.a. auf gute Erreichbarkeit aus touristischen Gründen angewiesen sind. Statt dessen ist durch einen wohldosierten und teilweise auch zeitlich befristeten Ausgleich für den Erhalt des landesweiten SPNV-Netzes und des heutigen, weitgehend stündlichen Grundangebots zu sorgen. Zugleich muß der Zweckentfremdung der Mittel Einhalt geboten werden.

Niedersachsen darf nicht zum Schlusslicht in der Förderung und Entwicklung des Schienenverkehrs werden!

 

Schreiben an alle Landtagsabgeordneten der Region und an Minister Hirche

Die seit mehr als 10 Jahren für den Erhalt und Ausbau des Schienen- und Busverkehrs im Südharz eintretende Initiative „Höchste Eisenbahn für den Südharz“ hat sich heute mit einer Stellungnahme zur Fortschreibung des niedersächsischen Nahverkehrsgesetzes an alle Landtagsabgeordneten der Region und an Minister Hirche gewandt.

Darin wendet sich „Höchste Eisenbahn“ gegen die ungebremste Weitergabe der Kürzung der Regionalisierungsmittel an die Aufgabenträger, weil dies unweigerlich zur Ausdünnung des Zugangebots gerade im ländlichen Raum führen würde. Die Initiative redet aber auch nicht einem unkritischen „Auffüllen“ der fehlenden Gelder das Wort, obgleich dies dem Land infolge Zuweisung höherer Anteile aus der Mehrwertsteuer leicht fiele, sondern plädiert für einen zielgerichteten Mitteleinsatz, um das landesweite Taktangebot überall fortführen zu können. Zudem setzt sich „Höchste Eisenbahn“ dafür ein, dass die Aufgabenträger weitere Ausschreibungen vornehmen und das Land bis zum Eintritt der erwarteten Ergebnisse – geringere Kosten bei gleichen Leistungen – ebenfalls mit Eigenmitteln nachsteuert.

Letztlich empfiehlt die Initiative, auf die Zweckentfremdung von Bundesmitteln zu verzichten und über Bundesratsinitiativen eine Wiederaufnahme der so genannten Dynamisierung der Regionalisierungsmittel herbeizuführen und für einen angemessenen Unterhalt auch ländlicher Schienenstrecken zu sorgen.

Sprecher Michael Reinboth meint hierzu: „Die Wahrheit dürfte wie so oft in der Mitte liegen. Ohne Ausgleich der gekürzten Bundesmittel wird der Nahverkehr in unserem Land Schaden nehmen, doch ist ein voller Ausgleich bei intelligenter Fahrplangestaltung, Verzicht auf Zweckentfremdung von Geldern und Beschleunigung der Ausschreibungen auch nicht erforderlich. Unverzichtbar ist jedoch, dass das Land sich zu seinem Nahverkehr bekennt und nicht alles dem vorgeblichen Sparzwang unterordnet.“

Bevölkerungsrückgang nicht als Vorwand für Kürzungen nehmen

Als gefährlich für die Region stuft „Höchste Eisenbahn“ Tendenzen ein, den Südharz als Entleerungsgebiet mit sinkender Bevölkerung quasi schon jetzt auf das Abstellgleis zu schieben. „Es ist eine Aufgabe der Landespolitik, alle Regionen zu fördern. Die Ausdünnung des Nahverkehrs unter Hinweis auf eine schrumpfende Bevölkerung wirkt kontraproduktiv und zeichnet zudem ein völlig falsches Bild – im Südharz wird die Bevölkerungsdichte auch in 10 Jahren noch höher sein als im hoch gelobten Nordwesten des Landes“ meint Michael Reinboth, der auch darauf verweist, dass eine Tourismusregion einen deutlich besseren Nahverkehr benötigt, um Urlaubern und Gästen Mobilität bei der Anreise und vor Ort zu ermöglichen.

 

Weitere Reaktionen in Niedersachsen auf die Kürzungen

• Gründung der Volksinitiative für Bus und Bahn in Niedersachsen!

• Gründung der Initiative "Höchste Eisenbahn für den Nordharz"

• Beiträge beim 4. Niedersächsischen Bahnkongress vom 03.05.2007 des VCD in Hannover
  Verfügbare Beiträge zum Download im PDF Format:

  •  Agenda

  •  Begrüßung
    Michael Frömming, VCD Landesvorsitzender

  •  LNVG
    Dr. Wolf Gorka, Geschäftsführer Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen

  •  ZGB
    Dr. Martin Kleemeyer, Verbandsdirektor Zweckverband Großraum Braunschweig

  •  Region Hannover
    Dr. Hans-Georg Martensen, Leiter Dezernat für Sicherheit, Wirtschaft und Verkehr

  •  Deutsche Bahn AG
    Dr. Wolfram von Fritsch, Vorsitzender der Regionalleitung DB Regio Niedersachsen/ Bremen

  • BSAG
    Georg Drechsler, Vorstandsvorsitzender der Bremer Staßenbahn AG

  •  NVV
    Peter Roßkothen, Nordhessischer Verkehrsverbund

  •  SPNV Konzept Formel 120
    Dipl.Ing. Roland Sellien, Studiengruppe Nahverkehr (SGNV)

   

 

• Stellungnahme von Pro Bahn Regionalverband Südniedersachsen vom 21.04.2007:

Bodenfelder Bahn: PRO BAHN fordert festen Zeitplan

 

Der Fahrgastverband PRO BAHN hat sich enttäuscht darüber geäußert, dass der im Jahr 2004 aufgestellte Zeitplan für den Ausbau der Bodenfelder Bahnstrecke „wieder einmal“ auf Eis liegt. „Wir wissen nun, dass manche vollmundige Erklärung über den verbindlichen Ausbau zwischen Göttingen, Adelebsen und Bodenfelde Makulatur ist“, kritisierte der PRO BAHN-Regionalvorsitzende Gerd Aschoff. Bei genauer Kenntnis der Sachlage habe es immer Zweifel an der gewünschten Umsetzung der Baupläne gegeben, doch die seien durch die politischen Erklärungen übertüncht worden. So habe sich die Region in Sicherheit geglaubt und werde jetzt vom Land Niedersachsen „abermals enttäuscht“.

PRO BAHN wehrt sich aber vehement gegen den Eindruck, dass die Bodenfelder Bahn gegenwärtig nur im Schneckentempo befahren werde. Aschoff: „Das jetzige Angebot mit modernen Triebwagen kann sich auch in Hinblick auf die Reisezeiten durchaus sehen lassen.“ So fahren stündlich Züge von Göttingen in 21 Minuten nach Adelebsen und in 2 Stunden 6 Minuten nach Paderborn. Aschoff: „Das ist gegenüber dem Auto konkurrenzfähig.“ PRO BAHN verweist auf die Erklärung des Bundestagsabgeordneten Thomas Oppermann vom 4. April 2007, wonach Bahnvorstand Otto Wiesheu Verbesserungen an der Bodenfelder Bahn in Aussicht gestellt hat. „Daran werden wird die Bahn und Land messen“, sagte Aschoff.

Als die „größte aktuelle Gefahr“ bezeichnet PRO BAHN die Pläne des Landes, ab Dezember 2007 landesweit die Zahl der Züge im Fahrplan deutlich zu kürzen. „Es ist zwischen Göttingen und dem Weserbergland mindestens am Wochenende eine Ausdünnung des Ein-Stunden-Taktes auf einen Zwei-Stunden-Takt zu befürchten“, warnt PRO BAHN. Der Verband ruft die Landtagsabgeordneten, die Kommunalpolitiker und die Bevölkerung deshalb dazu auf, sich an der Volksinitiative „Bus und Bahn in Niedersachsen“ (http://www.volksinitiative-bus-und-bahn-in-niedersachsen.de) zu beteiligen, die zum Ziel hat, diese Kürzungen zu verhindern.

 

• Stellungnahme der MdL Frauke Heiligenstadt (SPD) vom 28.04.2007:

Frauke Heiligenstadt: "Regierung Wulff plant Kahlschlag beim ÖPNV"

Die SPD-Fraktion fordert die Landesregierung auf, den Öffentlichen Personen-Nahverkehr nicht kaputt zu sparen. "Es droht ein Kahlschlag bei den ÖPNV-Angeboten in Niedersachsen", sagte die heimische SPD-Landtagsabgeordnete Frauke Heiligenstadt. Hintergrund: Das Kabinett hat jetzt Pläne zur Änderung des Niedersächsischen Nahverkehrsgesetzes zur Verbandsanhörung freigegeben.
 

Die Konsequenzen sind zum Teil dramatisch: So drohen in der Region Hannover 122.000 Schienenkilometer wegzufallen, im Bereich des Zweckverbandes Großraum Braunschweig wird sogar eine Reduzierung von Fahrleistungen in einem Ausmaß von 300.000 Kilometern befürchtet. Im Landkreis Northeim bedeutet dass z.B. eine noch stärkere Verschlechterung der Verbindungen in den Harz und Richtung Braunschweig sowie die Bedrohung der Linien von Northeim nach Bodenfelde. Auch eine erneute Diskussion über die Verbindung von Northeim nach Nordhausen, zumindest hinsichtlich der Taktzeiten, ist nun nicht mehr auszuschließen.
Eine Volksinitiative gegen die Kürzungspläne der Regierung Wulff wird von der SPD-Fraktion unterstützt. "Speziell beim Schienenverkehr darf Niedersachsen nicht länger den Rotstift ansetzen", so Frauke Heiligenstadt. "Schließlich zeigen die aktuellen Klimaschutz-Diskussionen, wie wichtig eine zukunftsfähige und klimaverträgliche Verkehrspolitik ist."
Niedersachsen ist wie die anderen Bundesländer ohnehin von Kürzungen der Bundeszuschüsse betroffen. Diese so genannten Regionalisierungsmittel werden in 2007 um 48 Millionen Euro gekürzt, in 2008 um 66 Millionen Euro. In einem Entschließungsantrag der SPD-Fraktion heißt es, diese Kürzungen müssten durch Landesmittel zumindest teilweise ausgeglichen werden - nicht zuletzt auch hinsichtlich der erfreulichen Einnahmesituation des Landes. Eine Reihe anderer Bundesländer würde die Kürzungen ganz kompensieren wie Rheinland-Pfalz, Berlin, Sachsen oder zumindest teilweise wie Hessen und Schleswig-Holstein.

 

• Stellungnahme des MdL Stefan Wenzel (Bündnis90 / Die Grünen) vom 13.04.2007:

Beschleunigung der Bodenfelder Strecke nicht aufgegeben

Der ICE-Halt Göttingen könne langfristig nur gesichert werden, wenn es auch attraktive Verbindungen Richtung Westen und Osten gebe. Göttingen müsse Knotenpunkt im Bahnnetz bleiben und dürfe nicht zur Haltestelle verkommen. Mittelfristig könnten die Fahrgastzahlen auf der Bodenfelder Strecke nur gesteigert werden, wenn attraktive und schnelle Verbindungen angeboten würden. Dazu gehöre eine Beschleunigung der Strecke.

Welche Lehren wollen wir aus dem Klimawandel ziehen, wenn nicht diese, sagte Wenzel. Bus und Bahn müssten künftig viel attraktiver werden. Leider sehe der FDP-Wirtschaftsminister sein Heil immer noch im Bau neuer Straßen.

 

• Stellungnahme des MdB Thomas Opperman (SPD) vom 04.04.2007:

Bahn baut Strecken der Region aus (04.04.2007)
Gespräch mit Bahn-Vorstand Otto Wiesheu

Die Deutsche Bahn wird nach Informationen des Göttinger Bundestagsabgeordneten Thomas Oppermann gezielt in ihr Schienennetz investieren. Nach einem Gespräch mit Bahn-Vorstand Otto Wiesheu in Berlin zeigte sich der SPD-Politiker davon überzeugt, dass die Leistungsfähigkeit des „Harz-Weser-Netzes“ dadurch erheblich verbessert wird.

 

So teilte Wiesheu dem Bundestagsabgeordneten mit, dass bereits ab Ende April 2007 die DB Netz AG zunächst die Erneuerung der Südharzstrecke zwischen den Bahnhöfen Herzberg und Scharzfeld vornimmt. Im weiterführenden Abschnitt zwischen Walkenried und Scharzfeld finden dann im September 2007 Gleiserneuerungsarbeiten statt. Die Schienen in Gegenrichtung waren bereits in den Jahren 2004 und 2005 grundlegend modernisiert worden. Auch an der Strecke Herzberg–Seesen werden gegenwärtig die Gleise erneuert, so dass die lang ersehnte komplette oberbautechnische Sanierung dieser Strecke abgeschlossen werde.

 

Oppermann äußerte sich erfreut darüber, dass die DB Netz AG die gezielte Modernisierung der bestehenden Infrastruktur verfolgt und dem Wunsch nach einem langfristigen Bestand dieser Strecken Rechnung trägt. In Abstimmung mit dem Land Niedersachsen sei auch die Beschleunigung der Strecke Göttingen–Bodenfelde weiter Ziel der Infrastrukturplanung der Bahn, berichtete Oppermann. Als Einzelmaßnahme wird dieses Ziel jedoch  Seite nicht mehr im Rahmen des Bundesschienenausbaugesetzes verfolgt, sondern soll im Rahmen des planmäßigen Erneuerungsbedarfs mittelfristig erfolgen. Hinsichtlich der Bahnübergänge in Erbsen wird von der Bahn eine schrittweise Sicherung mit Schrankenanlagen angestrebt, versicherte Bahnvorstand Wiesheu dem Bundestagsabgeordneten. Mit der Gemeinde Adelebsen stimme sich die Deutsche Bahn eng über die weiteren Planungen und deren Umsetzung ab. Auch die Arbeiten für das neue elektronische Stellwerk in Göttingen werden fortgeführt.

 

Erleichtert äußerte sich Oppermann darüber, dass größere Baumaßnahmen mit wesentlichen Einschränkungen im Fahrplan in der Region Südniedersachsen nicht zu befürchten sind, da der Schwerpunkt der geplanten Baumaßnahmen im Norden Niedersachsens liege. „Über die ab Sommer geplanten Bauarbeiten im Bahnhof Hannover und zwischen der Landeshauptstadt und Lüneburg werden die Fahrgäste umfassend informiert“, ist sich Oppermann nach dem Gespräch mit Wiesheu sicher.

 

Oppermann äußerte jedoch die Sorge, dass trotz der fortschreitenden Streckensanierung das Fahrplanangebot ausgedünnt werden könnte. Als Grund nennt er die Weigerung des Landes, einen Teil der Mehrwertsteuereinnahmen für Zuschüsse an die Eisenbahnunternehmen einzusetzen. Oppermann: „An diesem Punkt sind andere Bundesländer deutlich weiter.“ Erste Kürzungen hatte es im Bereich des Harz-Weser Netzes bereits zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 gegeben.