1. Pressemitteilung: Initiative bittet Minister Fischer erneut um Unterstützung!
2. Unser Statement zu den verschleppten Sanierungsarbeiten an der Südharzstrecke 

1. Pressemitteilung: Initiative bittet Minister Fischer erneut um Unterstützung!

NICHT NUR IM OLDENBURGER LAND, SONDERN AUCH IM SÜDHARZ ENDLICH HANDELN!

In einem Schreiben an den niedersächsischen Wirtschafts- und Verkehrsminister Fischer hat unsere Initiative erneut  um Unterstützung bei der Durchsetzung weiterer Sanierungsschritte entlang der Bahnstrecke Northeim – Nordhausen gebeten. Anlass hierfür sind die Kritik Fischers an der Politik der Deutschen Bahn bezüglich der Erhaltung des Streckennetzes sowie die Mitteilung, dass es nunmehr zwischen Oldenburg und Wilhelmshaven zu ersten Arbeiten kommen soll.

”Höchste Eisenbahn” weist darauf hin, dass man sich im Südharz nunmehr 10 Jahre um eine Sanierung der ersten Lückenschlussstrecke in Deutschland bemüht und die 1998 angelaufenen Arbeiten entgegen den Zusagen der DB in diesem Jahr offenbar nicht fortgesetzt werden sollen. Es besteht also akuter Handlungsbedarf nicht nur im Oldenburger Land, sondern auch und gerade im Südharz.

”Höchste Eisenbahn” hat sich mit einem ähnlich lautenden Schreiben auch an den thüringischen Wirtschaftsminister gewandt und dort ebenfalls um Intervention gebeten. In Thüringen müsse, so die Initiative, neben der ”Mitte-Deutschland-Verbindung” sehr wohl auch die Bahnstrecke zwischen Nordhausen und Ellrich weiter saniert werden.

Am 25. März wird die Initiative bei ihrem Treffen in Scharzfeld erneut auf die Probleme der Südharzstrecke hinweisen und über weitere Aktivitäten beraten.

Michael Reinboth

2. Unser Statement zu den verschleppten Sanierungsarbeiten an der Südharzstrecke durch DB AG Netz (Leipzig)! 

In Schreiben an Politiker offenbart die DB AG Netz Leipzig doch “zwischen den Zeilen” einen klammheimlichen Wechsel von bisher eingesetzten Eigenmitteln auf nur begrenzt verfügbare Bundesmittel und bestätigt damit das reale Risiko für den Südharz. 

Über die Nachvollziehbarkeit unserer Gewinnanalyse werden wir uns mit der Bahn sicher lange und intensiv streiten können. Leider offenbart DB Netz ja die tatsächlichen Kosten und Erträge einer Strecke nicht. Es gibt dort bis heute keine streckenbezogene Erfolgsrechnung, was Quersubventionen zugunsten von DB Reise & Touristik durchaus nicht ausschließt. Immerhin steht das Thema Trassenpreise nicht nur unsererseits, sondern vor allem auch aufgrund massiver Beschwerden kleinerer Bahnunternehmen in der Kritik. Overheadkosten und Kosten, die zwei oder mehr Strecken in gleicher Weise betreffen – man denke an das Stellwerkspersonal in Northeim oder Nordhausen – können von der Bahn nach Belieben und ohne Nachvollziehbarkeit rechnerisch hin- und hergeschoben werden. Unstreitig ist jedoch, dass die Bahn auch auf der Südharzstrecke ganz erhebliche Einnahmen aufgrund der von DB Regio und DB Cargo zu entrichtenden Entgelte erzielt, also Eigenmittel für weitere Arbeiten verfügbar sind.

Die bisherigen Sanierungsarbeiten wurden von der DB auch aus Eigenmitteln bestritten. Wie uns DB Netz Südost im Januar 1999 mitteilte, habe eine Wirtschaftlichkeitsrechnung ergeben, dass der Einsatz eigener Mittel in Höhe von mehr als 20 Mio. DM “sich rechnet”. Also wurde bisher auf dieser Lückenschlussstrecke noch keine Bundesmittel eingesetzt, weder nach dem Lückenschlussprogramm noch nach dem Programm Verkehrswege Deutsche Einheit noch nach dem BSchwAG. Nun spricht die Bahn plötzlich von “Bundesmitteln”, die in begrenzter Höhe verfügbar seien und über deren Einsatz gemeinsam mit den Ländern entschieden werde.

Dies bedeutet, dass man es sich in Leipzig nach etwa der Hälfte der Arbeiten anders überlegt hat und nun statt eigener Mittel Bundesmittel einsetzen will. Dies kann auf eine erhebliche Verzögerung der Arbeiten hinauslaufen, die ursprünglich 2001 abgeschlossen werden sollten.

Dies wäre bei einer technisch intakten Strecke zu verschmerzen. Leider sind die Abschnitte Woffleben bis Ellrich und Ellrich bis Walkenried aber etwas “angeschlagen”, und jedes weitere Jahr der Verzögerung beschwört die Gefahr einer technischen Stillegung herauf. Heute sind nur mehr Geschwindigkeiten zwischen 30 und 50 km/h erlaubt. Zur Zeit der Wiederaufnahme des Reiseverkehrs waren es noch 75 km/h. Die mit 50 km/h befahrenen Abschnitte sind schon für 30 vorgesehen. Das macht die Strecke unattraktiv und verschlechtert tendenziell die Anschlusslage.

Zu fragen ist mithin also,

• warum die Bahn plötzlich vom Einsatz eigener Mittel abgekommen ist. Wir vermuten, dass diese Mittel zur Deckung der Finanzlücken für die Großprojekte Lehrter Bahnhof und Köln – Frankfurt herangezogen werden, die Fläche also für Fehlplanungen an anderer Stelle büßen muss,

• inwieweit die Bahn bereits mit den Ländern Thüringen und Niedersachsen Kontakt aufgenommen hat, um über die Aufteilung der verfügbaren Bundesmittel und deren Einsatz für die Südharzstrecke zu beraten und

• was die Bahn zu tun gedenkt, um zwischenzeitlich dem weiteren Verfall der Trasse Einhalt zu gebieten und mindestens den Status quo zu garantieren.

Es gilt unter allen Umständen zu verhindern, dass es der Südharzstrecke – einer Hauptbahn mit täglich mehreren tausend Nutzern und immer noch beachtlichen Güterströmen – so ergeht wie einigen Strecken im Thüringer Wald oder den nun akut gefährdeten Strecken Straußfurt – Großheringen (Pfefferminzbahn) und Sondershausen – Bretleben (Kyffhäuserbahn).

Hierbei bitten wir weiterhin um Ihre Mithilfe.

Michael Reinboth